新幹線の名を世界に轟かせたこの列車ほどまでに、美しく、凛々しく、それでいて力強い…
このような名車は後にも先にも、この０系新幹線だけではないでしょうか。。。
2008年12月14日、夢の超特急とうたわれた、０系新幹線が最後の旅に出ます。
1964年の開業時、誰もが体験したことのない時速220km/hの高速鉄道の登場により、
世界中から「SHINKANSEN」として注目を集めた高速鉄道の礎となったのが０系新幹線でした。
「世界最速の営業運転」、「運行の定時性」、「事故による死亡者数０」は
日本の新幹線が持つ輝かしい記録であり、そしてまた誇りでもあります。
1964年から1986年まで38次にわたって累計3216両が製造された０系も、
ＪＲ発足後は急激にその数を減らし、2008年現在も残るのは６両編成３本のみ。
その残る０系最後の一陣も2008年11月30日に<こだま>としての定期営業運転を終了し、
12月14日のさよなら運転をもって引退、廃車されることになりました。
ここでは2008年12月に惜しまれつつ引退となる０系新幹線について取り上げます。
1972年３月〜1975年３月：東京〜岡山（東海道山陽新幹線）
1975年３月〜1990年４月：東京〜博多（東海道山陽新幹線）
1990年４月〜1999年９月：東京〜博多南（東海道山陽新幹線、博多南線）
1999年９月〜2008年12月：新大阪〜博多（山陽新幹線、博多南線）
その後、16両編成に増強され、現在は６両編成のみ
電車方式での世界最速記録を塗り替えた
速達タイプの<ひかり>と、各駅停車タイプの<こだま>を設定
最高営業時速は220km/hで当時世界最高時速での運転を実現
東京〜新大阪（552.6km）を４時間で結び、表定速度は138km/h
当時、「０系」という呼称はなく、単に「新幹線電車」と呼ばれていた
新種別「超特急」の<ひかり>は途中、名古屋と京都にのみ停車していた
山陽新幹線建設時、「ひかりは西へ」というキャッチフレーズが用いられた
０系は東京〜博多（1174.9km）を運転区間とする
開業以来の22年間で総計3216両が製造された
新大阪〜博多の<ウエストひかり>として運用につく
運転区間を博多南へ延ばすが、東京から博多南までの直通運転はない
その後も大量増備が進み、０系の順次置き換えが進む
新幹線開業以来初めての旅客死亡事故（高校生１名が死亡）となるが、
乗客側に過失（駆け込み乗車）があるため「事故による死亡者数０」は継続
以降は山陽新幹線で短縮編成のみが活躍する形となる
これをもって０系での定期<ひかり>運用は消滅する
臨時<ひかり347号>として新大阪→博多で、０系さよなら運転を実施
347号は「さよなら」の言葉と掛け合わせられたものだった（A9347）
これをもって夢の超特急「０系新幹線」は44年の歴史に幕を閉じた
| １号車 | ２号車 | ３号車 | ４号車 | ５号車 | ６号車 |
| ２１ | ２６ | ２５ | ２６ | ２５ | ２２ |
43年かけて進化してきた日本の新幹線 着実な進歩がうかがえる
世界最速300km/h運転の500系も、いずれは抜かれる存在となることが決まっている
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東海道山陽新幹線、新大阪駅。 1964年10月１日、朝一番の０系<ひかり２号>は この駅からはるか600km先の東京へと旅立った。 「世界最速」の高速鉄道誕生の瞬間だった。 それから44年という歳月が流れ、2008年11月30日。 この駅から０系新幹線は消えることになった。 〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜 ０系新幹線が走らなくなる日。 そんな日を目前とした11月中旬の平日、 新大阪駅20番線は入線してくる０系新幹線を 待ちわびる人々でごった返していた。 639A<こだま639号>。 太陽の出ている間に山陽新幹線全線を走り通す ０系新幹線運用の<こだま>はこれしかない。 ７時47分に福山からの<こだま620号>として到着。 発車わずか12分前の入線とあってはじっくりと ０系新幹線のその姿を眺めていられる時間もない。 車内ではせわしなく折り返しの準備が進められる。 発車３分前になってやっと乗車可能となり乗り込む。 車内は２＆２シートが並び、往年の姿とは異なるものの ゆったりとしたシートで快適に過ごすことができそうだ。 |
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発車ベルが鳴り響き、７時59分に発車。定発だ。 大きく進路を変え西宮の住宅街をやり過ごすと まもなく山陽新幹線最長の六甲トンネルに入る。 山陽新幹線建設時に最も苦労した区間である。 六甲トンネルを出ると新神戸に到着。 ホームには多くの乗客が待ち構えるが、 その多くがあとの<ひかり391号>を利用する。 次の西明石ではその<ひかり391号>を待避した。 |
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西明石からは広々とした播磨平野を走り、 その区間のほとんどがトンネルである山陽新幹線では 姫路までが唯一トンネルのない区間となっている。 後日、同区間をN700系で通過したが、 田畑の過ぎ去るスピードは０系のとはまるで違う。 時速300km/hに慣れてしまった身の上では、 220km/hが遅く感じられる。慣れというのは恐ろしい。 市川を渡れば右手に世界遺産「姫路城」が現れ、 ８時45分、姫路に到着。新大阪から46分を要した。 この区間は新快速でも１時間ちょっとしかかからない。 その姫路では８時55分まで10分停車。 首都圏始発の<のぞみ99号><のぞみ１号>に道を譲る。 通過するのはいずれも最高時速300km/hのN700系。 この時間帯は東京６時に立て続けに発車した <のぞみ>が山陽新幹線へ達する時間になるので どうしても他の時間帯の列車に比べて待避も増える。 |
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姫路を出て10分で到着する相生では13分も停車。 <ひかり393号>と<のぞみ３号>の２本を待避するが、 もう何に抜かれようが、そんなことはどうでもいい。 のんびり我が道を行くのも０系の良さである。 相生で道を譲るのはいずれもN700系で、 400ｍにも及ぶ16両編成の１本の白い矢は ０系の肩をかすめるように颯爽と通過していった。 |
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岡山には９時37分着。１分停車で慌ただしく発車する。 こういった駅で乗り換え可能な緩急接続ができれば <こだま>の利用者増にもつながると思うのだが。。。 引退間際の３週間に渡り、岡山〜広島では 指定席利用者に乗車記念証が配られた。 岡山からは０系のお面をつけたスタッフが乗り込み ４号車と５号車の乗客に記念乗車証を配っていた。 |
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０系<こだま>はそののんびりさゆえ、 途中駅では通過待ちの停車時間が長い。 しかしそれは惜別乗車のファンにとっては じっくりと眺められる格好の撮影タイムにもなる。 福山で395A、171Aを、新尾道で453Aを、 東広島で５Aをそれぞれ待避して０系は進む。 |
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肩身の狭くなった夢の超特急０系だが、 車内デッキ部分には往年の姿をおさめた ０系新幹線の写真がいくつか飾られていた。 写真はおそらく浜名湖を通過する０系であり、 東海道新幹線 東京〜新大阪から０系が引退した 1999年以降は見られなくなった光景でもある。 |
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11時01分、中国地方最大の都市広島に到着。 ９分停車し、ここでもN700系<のぞみ>に道を譲る。 |
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新山口では500系<のぞみ９号>に道を譲る。 ０系引退後は短編成化のうえ<こだま>として 運用されることが決まっている500系。 |
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新下関を出ればすぐに新関門トンネルへ。 ０系<こだま639号>の旅もいよいよ終盤をむかえ 本州から九州・博多へと乗り入れてゆく。 小倉からの利用客は意外と多く、 小倉〜博多の区間 |
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博多到着の４分後、となりのホーム14番線には 最新鋭の新幹線N700系<のぞみ11号>が入線。 <のぞみ11号>の東京駅発車は８時10分。 <こだま639号>は新大阪を７時59分に出たから、 |
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| このバーチャルツアーは08年11月11日乗車分を中心に、過去撮り集めた写真画像を組み合わせています。 そのため写真によって編成番号が異なっていたり、天候が異なっていたりしますが、何卒ご容赦ください。 なお、車内で撮影した設備画像が多数ありますが、相応の乗車券を所持して乗車の上で撮影しています。 |
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